بسیاری از اَبَرشهرهای آسیایی جاهای رنج‌آوری هستند

۷۰ سال توکیو را «پرجمعیت‌ترین شهر جهان» می‌دانستند، چون سازمان ملل تا همین اواخر تعریف خودِ دولت‌ها از مرز شهر را مبنا می‌گرفت.در گزارش جدید، سازمان ملل گسترش پیوسته شهری  را هم لحاظ کرده؛ یعنی کل پهنهٔ شهریِ به‌هم‌چسبیده را حساب می‌کند، نه صرفاً مرز اداری.

طبق آمارهای «چشم‌انداز شهرنشینی جهان ۲۰۲۵» سازمان ملل، در میان ۱۰ شهرِ پرجمعیتِ جهان فقط یک شهر خارج از آسیا قرار دارد که قاهره (Cairo) در مصر است. اینجا باید حواسمان باشد دو مفهوم با هم قاطی نشوند: ۱۰ شهر بزرگ جهان یعنی فقط رتبه‌بندی ۱۰ شهر اول از نظر جمعیت؛ اما ابرشهر (Megacity) در تعریف سازمان ملل یعنی هر پهنه شهری با جمعیت ۱۰ میلیون نفر یا بیشتر. بنابراین تعداد ابرشهرها ۱۰ تا نیست؛ طبق گزارش سازمان ملل، در سال ۲۰۲۵ مجموعاً ۳۳ ابرشهر در جهان وجود دارد. همچنین در همین روایت گفته می‌شود از این ۳۳ ابرشهر فقط ۷ مورد در کشورهای ثروتمند (درآمدبالا) هستند؛ نام این ۷ شهر معمولاً این‌ها در نظر گرفته می‌شود: توکیو، اوساکا–کوبه–کیوتو، سئول، نیویورک، لس‌آنجلس، لندن و پاریس. البته مرزبندی «پهنه شهری» در روش‌های جدید می‌تواند بعضی شهرها را نزدیکِ آستانهٔ ۱۰ میلیون کمی بالا یا پایین ببرد.

قدکشیدن ابرشهرها به تفکیک گروه درآمدی کشورها

این نمودار نشان می دهد ۱۰۰ شهرِ بزرگ جهان، رشد سریع جمعیتِ شهرهای خیلی بزرگ به‌ویژه تا افق ۲۰۵۰ بیشتر در کشورهایی رخ می‌دهد که در گروه‌های درآمد متوسط رو به پایین و درآمد متوسط رو به بالا قرار دارند؛ نمونه‌های برجسته‌اش هم دَکّا، جاکارتا و دهلی است.

انتظار می رود این مهاجرت‌ها اصولا باید زندگی مردم را بهتر کند. «دَکّا زندگی من را عوض کرد و آموزش بچه‌هایم را تضمین کرد»، این را کلینتون چاکما می‌گوید؛ کسی که پس از مهاجرت از یک مزرعه در سال ۲۰۲۲، به‌عنوان پیشخدمت شغلی پیدا کرد. با این حال، یک خطر بزرگ هم وجود دارد، این‌که با بزرگ‌تر شدن شهرهای آسیا، فقر شهری، آلودگی و قفل‌شدگی ترافیک به‌طور فزاینده‌ای آن جهش اقتصادی را که شهرها فراهم می‌کنند، خنثی کند. آلن برتو از دانشگاه نیویورک می‌گوید: «مردم به شهر می‌آیند تا بخشی از بازار کار باشند.» اما اگر بازار کار درست کار نکند، «شما یک تله ی فقر می‌سازید.

طیق رتبه بندی واحد اطلاعات اکونومیست، جاکارتا، دَکّا و دهلی همین حالا هم جزو بدترین شهرهای جهان برای زندگی‌اند. جاکارتا در میان ۱۷۳ شهر، رتبهٔ ۱۳۲ را دارد؛ دهلی ۱۴۵ است. دَکّا سوم از آخر است؛ فقط دمشق و طرابلسِ لیبی پایین‌تر از آن قرار دارند. اگر کشورهای آسیایی می‌خواهند از تلهٔ درآمد متوسط بیرون بیایند، باید مشکلاتی را حل کنند که شهرهایشان را از پا می‌اندازد. بهترین راه، پروژه‌های تکه‌تکه و موردی نیست؛ بلکه این است که با نگاهی سخت‌گیرانه به شیوه‌های ناکارآمد حکمرانی شهری نگاه کنند.

آسفالت کردن بهشت

نقشه های اکونومیست از درجه شهرنشینی جاکارتا نشان می‌دهد این کلان‌شهر طی نیم‌قرن گذشته فقط بزرگ‌تر نشده، بلکه پخش و پهن شده و مثل لکه‌ای که روی نقشه راه می‌رود، به اطراف سرایت کرده است. از ۱۹۷۵ تا ۲۰۲۵ لکه‌های قرمزِ مناطق شهری و متراکم به‌طور چشمگیری گسترش یافته‌اند؛ به‌گونه‌ای که در قابِ ۲۰۲۵ نام شهرهای پیرامونی مثل بوگور، دِپوک، تانگرانگ و بیکاسی هم در دلِ همان پهنه دیده می‌شود. این یعنی جاکارتا دیگر یک شهرِ جدا با مرز روشن نیست؛ بلکه به یک ابرپهنهٔ شهری  تبدیل شده که شهرها و حومه‌های اطراف را به شبکه‌ای پیوسته از سکونت و رفت‌وآمد وصل کرده است.

نقشه همچنین هشدار می‌دهد که در افقِ ۲۰۵۰، این اتصال و گسترش شدیدتر می‌شود و احتمال شکل‌گیری یک منطقهٔ بسیار بزرگِ پیوستهٔ شهری بالا می‌رود. پیام پنهانِ نقشه این است که مشکل فقط رشد جمعیت یا افزایش ساخت‌وساز نیست؛ بلکه نحوهٔ اداره کردن چنین پهنه‌ای است. جاکارتا که کمتر کسی آن را شهر دل‌انگیزی می‌داند نمونهٔ میدانی همین مسئله است. شهری که حالا عملاً شهرهای همسایه را در خود جای داده، اما هماهنگی میان مدیریت‌های محلی در این مجموعه بسیار ضعیف است؛ و پهنه‌ای با جمعیت در حد برخی کشورها، هنوز آن‌قدر یکپارچه اداره نمی‌شود که بتواند به‌موقع به نیازهای حمل‌ونقل، خدمات شهری و زیرساخت‌ها پاسخ دهد.هزینهٔ این حکمرانیِ تکه‌تکه را شاید بتوان بهتر از همه در ترافیکِ بدنامِ جاکارتا دید. این شهر دوازدهمین نقطهٔ پرترافیک جهان است (دَکّا سوم و دهلی هفتم). چون بسیاری از جاکارتایی‌ها توان خرید خانه نزدیک محل کارشان را ندارند، در حومه‌های دوردست زندگی می‌کنند. سامانهٔ حمل‌ونقل عمومیِ به‌شدت ناکافی آن‌ها را به استفاده از موتورسیکلت‌ها یا خودروها سوق می‌دهد؛ نتیجه‌اش راه‌بندان و آلودگی هواست. همهٔ این‌ها بهره‌وری را پایین می‌آورد. دولت جاکارتا برآورد می‌کند ترافیک هر سال ۶ میلیارد دلار به اقتصاد شهر خسارت می‌زند.

در سال ۲۰۱۹ جاکارتا نخستین خط مترو خود را افتتاح کرد. اما این خط ناگهان درست در مرز اداری رسمی شهر متوقف می‌شود و به محله‌های اصلیِ رفت‌وآمدکنندگان نمی‌رسد. ادهیکا آجی، رئیس پژوهش و نوآوری دولت شهری جاکارتا می‌گوید هماهنگی درون این پهنه ی شهری  فوراً لازم است، اما انجامش آسان نیست. یکی از مقام‌های پیشین دولت شهری می‌گوید: در تمام مدتی که آنجا بودم، تقریباً هیچ گفت‌وگوی جدی با شهرداران شهرهای اطراف وجود نداشت.

مشکلات مشابهی اَبَرشهرهای دیگر آسیا را هم گرفتار کرده است. دَکّا شهرهای اقماری را در خود بلعیده، بی‌آنکه هماهنگی چندانی با آن‌ها داشته باشد. در عین حال، این شهر از این هم رنج می‌برد که توسط دو شرکت شهری، یک نهاد ملی توسعه، چند وزارتخانه و ده‌ها سازمان مختلف اداره می‌شود؛ سازمان‌هایی که هر کدام به‌طور جداگانه مسئول حوزه‌هایی مثل آب، فاضلاب و حمل‌ونقل هستند. یکی از شهرداران شرکت شهری شمال دَکّا زمانی شکایت کرده بود که اختیار رسیدگی به ۸۰٪ مشکلاتی را که شهرش را تحت تأثیر قرار می‌دهد از جمله ترافیک و سیلاب ندارد. بخش‌هایی از هند که اکنون خانهٔ پنج «اَبَرشهر» هستند نیز همین وضعیت را دارند. حکمرانی در دهلی میان نهادهای شهری، دولت ایالتی، دولت ملی و چندین سازمان ایجادشده برای نظارت بر حوزه‌هایی مانند مسکن، برنامه‌ریزی و متروی شهری تقسیم شده است. منطقهٔ کلان‌شهریِ کلکته (نهمین منطقهٔ بزرگ جهان) طبق گزارش بانک جهانی، کمتر از ۴۲۳ نهاد حکمرانیِ متفاوت ندارد.

شهرهای موفق چگونه این کار را انجام می‌دهند؟

یک الگو شانگهای است؛ شهری که توسط دولت مرکزی، نه به‌عنوان شهر بلکه در قالب یک استان اداره می‌شود. شانگهای اختیارِ قوی و متمرکزی بر همهٔ کارکردهای اصلی شهری دارد؛ از برنامه‌ریزی گرفته تا حمل‌ونقل. اما الگوی حکمرانی چین خاص و منحصربه‌فرد است: فشار بر رهبران از سوی رأی‌دهندگان نیست، بلکه از طرفِ رؤسایشان در پکن می‌آید. رهبران حزب نمی‌توانند اجازه دهند بخش‌هایی از شهر بی‌نظم و آشفته رشد کند.

اما الگوی بهتر، توکیو است. دولت کلان‌شهری توکیو (TMG) مسئول خدمات عمومیِ بزرگ و پرهزینه مانند آب، فاضلاب و بیمارستان‌های دولتی است. زیرِ آن، ۲۳ ناحیه  و مجموعه‌ای از شهرها و شهرک‌های پیرامونی قرار دارند. هر شهرداری، شهردار و مجمع منتخب خود را دارد و مسئول خدماتی مثل مدارس، مدیریت پسماند و برنامه‌ریزی اجتماعی است. TMG میان آن‌ها هماهنگی ایجاد می‌کند. این تقسیمِ کار منطقی است. هم مرزِ اختیارات را روشن می‌کند و هم مطمئن می‌شود تصمیم‌گیری‌ها به‌هم‌پیوسته و هماهنگ است. بیش از ۹۰٪ مردم در منطقهٔ بزرگ توکیو، در فاصلهٔ پیاده‌روی ۲۰ دقیقه‌ای از یک ایستگاه زندگی می‌کنند.

 توکیو از دیگر اَبَرشهرهای آسیایی ثروتمندتر است. زمانی که در ۱۹۶۵ به شهری ۲۰ میلیونی تبدیل شد، تولید ناخالص داخلی سرانهٔ ژاپن ۹۵۰۰ دلار بود (به قیمت‌های سال ۲۰۱۱). وقتی دَکّا در ۲۰۰۵ به همان عدد رسید، درآمد سرانه در بنگلادش ۱۹۰۰ دلار بود. با این حال، قابل‌زندگی‌تر کردنِ جاکارتا، دَکّا، دهلی و دیگر اَبَرشهرهای آسیایی می‌تواند از تغییرات حکمرانی شروع شود، نه الزاماً از سرمایه‌گذاری‌های عظیم. اصلاح ساختارهای قدرت سخت‌تر از خرج کردن برای پروژه‌های بزرگ است؛ اما بازده‌های بالقوه‌اش «اَبَرمقیاس» است.